Backa inte in i framtiden

Ledare

Julen 2010 kommer för många att minnas som tågförseningarnas och de inställda förbindelsernas helg. Det kaos som många hade befarat drabbade södra Sverige.

Artikeln publicerades 28 december 2010.

Men incidenterna dagen före julaftonen berodde inte bara på vargavintern utan tycks också kunna härledas till att spåren utnyttjas över kapacitetsgränsen. Ett urspårat godståg på stambanan mellan landets två största städer kan möjligen förklaras med väderfaktorn. Men det vittnar också om sårbarheten. I länder som Frankrike behöver inte höghastighetstågen trängas med gods eller regionaltrafik på spåren. Årtionden av uppskjutna investeringar leder till timmar av dagliga förseningar.
Många försöker ta politiska poänger. Vänstern vill förstatliga SJ, som nu redan är statligt och drivs i bolagsform. SJ:s avkastning till staten har också uppmärksammats som något som urholkar resurserna. Men den måste ses i sammanhang att bolaget haft monopol på de lönsamma sträckorna som mellan storstadsregionerna samt guldsträckan mellan huvudstaden och Uppsala. Olönsam trafik i Sverige är upphandlad av myndigheten Rikstrafiken och den regionala trafiken finansieras av subventionerade länstrafikbolag.
Här behövs ett nyanserat resonemang mellan uppfattningen att varje resa ska vara svara för sina kostnader till hållningen att infrastrukturen skulle vara befriad från marknadsstyrning. Utan avregleringen som bespottas i dag hade varken Öresundståg eller kommande Pågatåg nått Kronoberg. Lokal medfinansiering kan leda till effektiva investeringar och att dyra projekt verkligen blir av. Men avregleringar leder inte till att fler tåg får plats på samma räls, om inte spåren blir fler. Och i regionaliseringens tid glöms större nationella perspektiv bort som bara staten kan ansvara för.
SJ:s ordförande Ulf Adelsohn ser å sin sida det delade ansvaret mellan aktörer som SJ, Transportverket, Jernhusen, Green Cargo och Statens Järnvägar (ett affärsverk som äger tåg) som det aktuella problemet. Det är uppenbart att samordningsproblem finns: den som kommit med ett försenat tåg och mötts av en stängd järnvägsstation är benägen att hålla med i till exempel järnvägsutredaren landshövdingen Per Unckels analys. Aktörerna har jobbat för mycket var för sig. Men den uppdelade organisationen har inte kommit som någon julchock för aktörerna. Trafik och bandelen i gamla SJ separerades redan i slutet av 1980-talet - och ärligt talat var kritiken mot järnvägen tämligen hård redan då.
Till saken kommer det svåra att flera frågor måste hållas i luften samtidigt. Att underhållet av järnvägen brister och att kapacitetstaken nås är uppenbart. Men när Riksrevisionen granskade Banverkets slogs fast att järnvägens standard kan vidmakthållas med nuvarande kostnadsnivå. Ingen har i miljardkarusellen uppträtt som skattebetalarnas kontrollant, därför blir resultatet för lite järnväg för pengarna.
Efter årets tågkaos upprepar dock inte finansminister Anders Borg sina ord om "överinvesteringar" i järnvägsnätet. De var svåra att förstå redan före de årstidsproblem som drabbat tågtrafiken. Godstrafikens problem hämmar tillväxt, industri och sysselsättning. Regional utveckling bromsas när resan mellan till exempel Stockholm och Malmö blir längre och inte kortare med åren. Det går inte att backa in i framtiden.