Vad nu med ”Europakorridoren?”
När skisserna på nya stambanor på regeringens uppdrag lämnat Trafikverket har dock projektet fått en annan utformning. I flera av förslagen blir järnvägen en transportkorridor, like en kraftledning mellan slutstationerna. Värnamo får en station, men Ljungby blir fortsatt utan järnvägsförbindelse.
När myndigheten under hösten presenterade ett kostnadspressat förslag för att hamna inom ramen på 205 miljarder kronor hade den flyttat den planerade järnvägsstationen i Jönköping från centrum till Tenhult, halvvägs till Nässjö. Tranås får inga stopp och i Linköping planerades en extern station.
Kostnaderna för centralt placerade stationer är naturligtvis enorma. Mark ska lösas in, hus ska rivas och kulturhistoriska värden kolliderar med spår och elledningar. Men frågan är vad värdet är för Jönköpingsborna med en ny förbindelse om den bygger på att man först ska ta bilen till Tenhult.
En extern station i Linköping skulle få stora konsekvenser för Kalmar län eftersom Stångadalsbanan mellan Kalmar och Linköping via Hultsfred och Vimmerby inte skulle få någon anslutning till höghastighetsbanan. Resenärerna skulle få ta en buss i Linköping till Stockholmståget. Och därmed faller också värdet av Stångadalsbanan. Region Kalmar får därför ingen egen nytta av den nya järnvägen.
Efter hårda protester har Trafikverket tänkt om och lanserat ett dyrare förslag med en centralt placerad station i Jönköping och en knutpunkt i Linköpingsom möjliggör anslutning för resenärer från Kalmar. Däremot är ordvalet gällande stationen i Värnamo nedtonat. Nu omtalas den som Station Kust till kust-banan och inte som järnvägsstation Värnamo.
Lägg därtill att Tranås blir utan förbindelse. Där får resenärerna antingen ta bilen till Linköping eller hoppa på tåg på södra stambanan.
”Klimatnyttan och de samhällsekonomiska vinsterna med höghastighetsprojektet har många gånger ifrågasatts.”
Klimatnyttan och de samhällsekonomiska vinsterna med höghastighetsprojektet har många gånger ifrågasatts. Risken är också att de nya stambanorna tränger ut andra projekt.
Vem tror exempelvis att det kommer att finnas medel till Kust- till kustbanan? Det är inte många mil längre till Göteborg från Växjö än till Malmö. Men till Sveriges framsida tar tåget från Växjö osannolika tre timmar.
Om de nya banorna ska byggas kan syftet inte vara att endast knyta samman de tre storstadsregionerna med varandra utan den historiska investeringen måste komma fler regioner till godo.
Gunnar Sibbmarks engagemang handlade lika mycket om en ”Europakorridor” som om en nytt tillväxtskapande kraftfält genom södra Sverige. Den visionen står sig om mångmiljardprojektet ska vara såväl ekonomiskt motiverat som en angelägenhet för fler än storstadsbor.